La caja RockCrawler

 

Todos hemos empezado de a poco con nuestros 4x4, primero un juego de neumáticos y llantas, un pequeño levante, focos, y otras cosas. Pero eso es sólo el comienzo, a medida que nuestra experiencia como jeeperos va aumentando también van aumentando las modificaciones que se le hacen a nuestras máquinas, y si más encima nos apasionamos por trialear la exigencia aumenta aún más.

Cuando se prepara un 4x4 para trialear se modifica la suspensión para obtener el mayor despeje del piso y todo el recorrido posible, junto a un buen juego de neumáticos MT y obviamente el bloqueo de diferencial. Pero claro cuando hablamos de unos buenos MT, estamos hablando de neumáticos de 31" o 32" incluso 33", ahí es cuando nos vemos en problemas, el embrague sufre, y para qué decir del comportamiento en calle, se pierde pique, cuesta un mundo andar en 5ª en carretera, etc. Pues no olvidemos que nuestro Suzuki está diseñado para usar neumáticos de 27" o 28" de diámetro.

¿Qué hacer? Bueno, modificar de algún modo la transmisión para compensar la diferencia de diámetro de neumáticos y obtener nuevamente un performance similar al original en carretera, en ese caso se cambia la relación de corona y piñón de ataque en el diferencial, usualmente se usan coronas de Vitara. Con esta modificación se mantienen las relaciones de caja originales de fábrica, y nuestro querido 4x4 vuelve a comportarse como antes.

Pero claro, al cambiar coronas hemos conseguido recuperar el performance original, ¿y si necesito más control y fuerza a baja velocidad y rpm en terreno? pues bien, el cambio de coronas no es lo aconsejable (salvo si queremos mover neumáticos de 33" o más), aquí entra la otra modificación: una caja RockCrawler.

La caja RockCrawler

El nombre suena a algo increíble, indestructible, difícil de hacer y caro. No lo es tanto, la verdad es que esta caja se puede hacer a partir de piezas originales Suzuki, claro que hay que hacer uno que otro injerto.

La caja RockCrawler es nuestra caja de transferencia original, pero con algunos piñones cambiados, se dejan los piñones de Low del Samurai y los de High son los del SJ410, así de simple. Tenemos una caja 4.16:1.

La caja de tranferencia

Esta caja se encarga de conectar o desonectar la tracción delantera (cuando los cubos de rueda delantera están conectados, claro), además tiene la particularidad de conectar un juego de engranajes intermedios (Low) que multiplican la fuerza final aplicada a las ruedas.

Aquí hay una foto del interior de la caja:


El piñón de entrada está arriba a la derecha.

Nomenclatura:

  1. Piñón de entrada
  2. Piñón intermedio
  3. Piñón High de salida
  4. Piñón Low intermedio
  5. Piñón Low de salida

B y D están unidos en una sola pieza.

En este momento cuento con información sobre tres diferentes cajas de transferencia hechas por Suzuki, y la relación de engranajes:

  SJ408 SJ410 Samurai
A. 39 31 44
B. 42 53 41
C. 62 49 62
D. 24 32 23
E. 57 47 56
High = ( B / A ) * ( C / B ) 1.590:1 1.580:1 1.409:1
Low = ( B / A ) * ( E / D ) 2.557:1 2.511:1 2.268:1

 


 

 

 

 

Por lo tanto si quieren sólo un poco de reducción en su Samurai en High y en Low pueden instalar una de las otras dos cajas de transferencia. Tomen en cuenta que ( 1.58 / 1.409 * 100 ) - 100 = 12.8% de reducción adicional en High, si se considera que nuestros vehículos entán pensados para neumáticos de 27" de diámetro, con el cambio de caja podrán mover unos de 30.5" con el mismo esfuerzo de motor.

Instalando la caja tranfer del SJ410

¿Y si quiero la Low aún más reducida?

Entonces tomaremos los piñones A, B y C de la caja de SJ410 (1.580:1) y los piñones D y E de la caja de Samurai (1.409:1). Al juntarlos obtenemos lo siguiente:

High => 1.580:1
Low => ( B / A ) * (E / D ) = 53 / 31 * 56 / 23 =
4.16:1

Ya hay bastantes fanáticos del trial que han hecho esta modificación, el único problema está en unir los piñones B y D, lo típico que se hace es cortar y soldar por el medio, la verdad es que esa solución personalmente no me convence, pues no es fácil dejar bien balanceado y centrado el eje. Recuerden que esa pieza va a hacer bastante torque, aparte de girar bastante rápido, la soldadura debe estar muy bien hecha, pues un eje cortado no tiene la misma resistencia que el original.

Una buena idea que encontré es la siguiente: tornear el eje de nuestros piñones originales de Samurai para eliminar el piñón B, en el otro juego de piñones se tornea el centro del piñón B para poder sacarlo del eje. El detalle más importante es que se deja el diámetro de nuetro eje original un poco más grande que el diámetro del hoyo que quedaría en el piñón B del SJ410, de modo que para insertarlo se debe calentar este piñón a unos 600 u 800ºC, y después se deja enfriar (miren la foto debajo).

Para terminar la instalación se hace un cordón de soldadura alrededor de la unión y se tornea, esto es definitivamente mejor que cortar el eje por el medio ¿no?

Esta modificación obviamente sirve para un SJ410, la diferencia es que para él necesitamos los piñones D y E del Samurai, el resultado final es más reducción en Low (4.16:1) y en High todo sigue como siempre.

Resultados después de la modificación


Este documento está basado en experiencia propia y en especial en información (y fotos) publicada en la página de Jeff Pethybridge, la pueden ver aquí.